Il canale di Panama

Il canale di Panama.

La globalizzazione iniziò già nel 1920, quando cadde l’ultima barriera di un’impresa ciclopica, costata decine di migliaia di vite umane e una valanga di denaro. Uno scavo immaginato già cinquecento anni fa, ma reso possibile solo dalla tecnologia e dalla forza industriale del Novecento.

 Il canale di Panama è un'opera idraulica artificiale che attraversa l'istmo di Panama in America centrale. È lungo 81,1 km compresi i prolungamenti in mare e collega l'oceano Atlantico con l'oceano Pacifico. Ha una profondità massima pari a 12 m, mentre la larghezza varia tra i 240–300 m nel lago Gatún e i 90–150 m nel tratto del taglio della Culebra.

Esso è costituito da due impianti per la risalita e per la discesa che sono ubicati tra la baia di Limón ed il Lago di Gatún (lato Atlantico) e presso i villaggi di Pedro Miguel / Miraflores (lato Pacifico). Ognuno dei due impianti è composto da 6 conche poste a tre a tre su due differenti vie con salti di livello di circa 9 metri tra ognuna di esse, permettendo alle navi, salendo e scendendo, di superare un dislivello totale di circa 28m tra il livello del mare alle due imboccature e il livello dell'acqua nel punto più elevato del canale. Tale dislivello è dovuto alla maggiore altitudine del fondo artificale lungo l'opera che per motivi tecnici ed economici non poté essere spianato sino rendere la lamina navigabile al livello del mare. Il canale evita alle navi dirette da porti del Pacifico a quelli dell'Atlantico e viceversa la circumnavigazione dell'America Meridionale. Il tempo di percorrenza, dipendente dal traffico e dalla grandezza della nave, è di circa 8/12 ore.

L'imboccatura in corrispondenza del mare dei Caraibi si trova adiacente al porto di Cristóbal nella baia di Limón. Le navi provenienti dall'Atlantico e dirette al Pacifico, dopo aver percorso l'impianto di risalita composto dalle tre chiuse di Gatún, attraversano il lago Gatún, la zona di Gamboa, lo stretto di Culebra, giungendo poi alla chiusa di Pedro Miguel, passano poi, dopo un primo salto di livello di circa 9 metri, nel lago di Miraflores che dà accesso alle due chiuse di Miraflores raggiungendo all'uscita di queste il livello del mare presso il porto di Balboa. Segue la navigazione passando il ponte delle Americhe fino a giungere poi nel golfo di Panama. Il canale è percorso da migliaia di navi all'anno per un tonnellaggio di decine di milioni di tonnellate in entrambi i sensi.

Per effetto della particolare conformazione dell'istmo di Panama nella zona del Canale (che non segue l'andamento nordovest-sudest ma piega in direzione sudovest-nordest) l'imbocco sull'Oceano Atlantico si trova più a ovest di quello sul Pacifico. Una nave che passi dall'Atlantico al Pacifico quindi uscirà dal Canale in un punto più orientale di quello d'entrata, pur essendo tale oceano a ovest dell'Atlantico.

Nel 2009, 14.342 navi hanno attraversato il canale, trasportando 198.014.288 tonnellate di cargo. Il pedaggio dovuto per la navigazione è la principale fonte dell'economia di Panama. Le navi che attraversano il canale non potevano superare i 292,68 metri di lunghezza e i 32,31 metri di larghezza a causa delle massime dimensioni delle "conche" che, nel senso della lunghezza, sono limitate dalle porte di comunicazione tra le conche stesse. Le navi che rispettano tali limiti sono dette panamax. Questo limite è stato superato nel 2014, a termine dell'espansione del canale ad opera di un consorzio a cui hanno partecipato la compagnia belga Jan De Nul, la spagnola Sacyr Vallehermoso, l'italiana Salini Impregilo e la panamense Grupo Cusa^[1].

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Coordinate: 9°04′48″N 79°40′48″W (Mappa)

Canale di Panama
Mappa del canale di Panama
Stato	Panama
Lunghezza	81,1 km
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Mappa di Panamá, con il canale ben visibile al centro tra l'oceano Pacifico (in basso) e il mar dei Caraibi (in alto).

Dopo che entrò in funzione, il mondo non fu più lo stesso. Il Canale di Panama è infatti la via d’acqua artificiale più importante del mondo dopo il Canale di Suez. Scavato nel punto più stretto dell’America Centrale, questo grandioso capolavoro d’ingegneria ha permesso di collegare l’Atlantico con il Pacifico, accorciando enormemente i tempi di navigazione tra i due oceani, ed evitando alle imbarcazioni di compiere, come Magellano aveva fatto per primo nel 1520, il periplo dell’America del Sud e il passaggio attraverso due dei tratti di mare più pericoloso del globo: lo Stretto di Magellano o la rotta davanti a capo Horn.

Il canale funziona grazie a un sistema di chiuse che permettono alle navi di superare il dislivello di circa 26 m. tra i due oceani e il punto del percorso, il bacino artificiale del Gatun. Ogni chiusa è doppia, in modo da consentire il passaggio contemporaneo delle navi in salita e in discesa. I due imbocchi si trovano in mare aperto, l’uno nella baia di Limon, sull’Atlantico, e l’altro al largo della città di Panama, sul Pacifico. L’intero percorso è lungo 81,2 km e viene completato in un tempo che va dalle 8 alle 12 ore: nulla a paragoni dei viaggi del passato, quando, per esempio, da New York ci volevano dai 3 ai 5 mesi di navigazione per raggiungere San Francisco via mare.

UN PROGETTO DA INCUBO. L’idea di ricavare un canale navigabile in quella sottilissima lingua di terra venne per prima agli Spagnoli nel Cinquecento. Si sentiva il bisogno di rendere più efficiente e meno avventuroso il trasporto dell’oro dal vicereame del Perù alla madrepatria, abbreviando i lunghi tempi richiesti dalla rotta di Magellano. Nel 1502 Cristoforo Colombo aveva scoperto il fiume Chagres, che sfocia nel mar dei Caraibi: forse, si pensò, se ne poteva prolungare artificialmente il corso fino ai mari del Sud, cioè del Pacifico. Con questo obiettivo, nel 1527 l’imperatore Carlo V inviò sul luogo una spedizione, incaricata d’individuare il percorso più adatto, ma la densa foresta pluviale che ricopriva la zona e la conformazione impervia del territorio suggerirono l’abbandono del progetto. In seguito furono fatti altri tentativi, ma nessuno ebbe successo. Solo verso la fine del XIX secolo, con l’imprenditore francese Ferdinand-Marie de Lesseps, il sogno si avviò a diventare realtà. Il 1° febbraio 1881, Lesseps, che alcuni anni prima aveva costruito il Canale di Suez, iniziò i lavori basandosi su un progetto che non prevedeva la presenza di chiuse, bensì lo scavo di un canale al livello dei due oceani: peccato che la zona fosse attraversata da una dorsale montuosa formata da durissimi strati di roccia, quasi impossibili da affrontare perfino con i macchinari moderni. Purtroppo Lesseps sottovalutò il problema. Come se non bastasse, incappò in altri problemi: le paludi intorno ai cantieri erano flagellate dalle zanzare; la foresta era fittissima e doveva essere abbattuta a colpi di machete per aprire un varco alle escavatrici; il clima era torrido, le forti piogge tropicali provocavano esondazioni del Chagres, sicché i lavori dovevano fermarsi finché il terreno non si asciugava. In meno di dieci anni morirono 22mila tra tecnici di cantiere, ma la maggior parte a causa delle malattie tropicali: malaria, febbre gialla, febbre emorragica.

I costi esorbitanti dell’opera rappresentarono un’altra difficoltà. Il taglio del canale si rivelò molto più oneroso di quanto Lesseps aveva calcolato e per far avanzare i cantieri servivano soldi a palate. Quest’opera impressionante era un pozzo senza fondo. La Compagnia universale del Canale interoceanico di Panama (la Società costruita da Lesseps per raccogliere i fondi necessari all’impresa attraverso la vendita azionaria) non riusciva a star dietro alle continue necessità di denaro e i lavori cominciarono a subire gravi ritardi. La Compagnia fece quindi appello ai piccoli risparmiatori. Per incoraggiarli a sottoscrivere le azioni corruppe la stampa affinché promuovesse l’investimento presentandolo come sicuro e redditizio; parallelamente pagò tangenti a  molti politici per ottenere finanziamenti pubblici.

Fasi della costruzione del canale

Il cappello che Panama scippò all’Equador. Panama fabbricato per Harry Truman Dal 2012 nella lista del patrimonio Unesco è anche il cappello di Panama. A dispetto del nome, questo famosissimo copricapo da uomo, leggero e di colore chiaro, fabbricato con le fibre di una particolare palma nana, non è un frutto dell’artigianato di Panama, bensì quello della città di Cuenca, in Equador. Perfetto per difendersi dal sole dei tropici, era molto diffuso tra gli operai che lavoravano alla costruzione del Canale e così finì per essere associato proprio a Panama. Tra i numerosi testimonial del comodo copricapo vi furono lo scrittore Ernest Hemingway e soprattutto il presidente Usa Theodore Roosevelt: Teddy venne fotografato mille volte con quel cappello e pare che ciò abbia contribuito al suo battesimo come Panama invece che Equador.

Titolo azionario provvisorio della Compagnie Universelle du canal interocéanique de Panamà (1888)

Lo Scandalo di Panama è una vicenda di corruzione legata al taglio del Canale di Panama, che travolse molti uomini politici e industriali francesi durante la Terza Repubblica francese e mandò in rovina centinaia di migliaia di risparmiatori.

Lo scandalo nacque dalle difficoltà di finanziamento incontrate dalla Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, creata da Ferdinand de Lesseps (già realizzatore del Canale di Suez) per raccogliere i fondi necessari a realizzare il progetto. Essendosi il cantiere rivelato più oneroso del previsto, Lesseps dovette lanciare una sottoscrizione pubblica per finanziarlo. Una parte di questi fondi fu utilizzata dal finanziere Jacques de Reinach per corrompere dei giornalisti ed ottenere illegalmente il sostegno di personalità politiche. Lo scandalo scoppiò clamorosamente, e molti politici furono accusati di corruzione, quando la compagnia fu messa in liquidazione giudiziaria mandando i rovina i sottoscrittori delle sue azioni, e il barone di Reinach fu trovato morto.

Ferdinand de Lesseps

ARRIVANO GLI AMERICANI. Tutti questi sforzi però non servirono a nulla. Nel 1889 la Compagnia fallì, i lavori si interruppero, mezzo milione di azionisti furono trascinati nella rovina e molti si tolsero la vita. Lo scandalo che ne seguì scosse tutta la Francia. Cinque anni dopo i lavori ricominciarono, ma ormai il clima era ostile e poco dopo il progetto fu nuovamente abbandonato. Venne ripreso nel 1901 dagli Stati Uniti, per i quali il Canale di Panama rivestiva un’importanza strategica enorme. Il principale promotore dell’impresa fu lo stesso presidente Usa, Theodore Roosevelt.

Nel 1903 il Congresso autorizzò l’acquisto dei terreni di proprietà della Compagnie e chiese alla Colombia, della quale Panama allora faceva parte, il permesso di costruire il canale e di amministrarlo per i successivi cent’anni.  Preoccupato dalla crescente egemonia Usa nell’area, il governo colombiano decise di non consentire.

Washington rispose appoggiando un’insurrezione armata che portò alla nascita della Repubblica di Panama. L’indipendenza dalla Colombia fu proclamata il 1° novembre. Appena quindici giorni dopo, i panamensi concessero agli Usa i terreni richiesti, la possibilità di costruire il Canale, la sua gestione perpetua e pure la cosiddetta “Canal Zone”, una striscia di 8 chilometri per lato su cui Washington potesse esercitare la piena sovranità. Panama diventava così, di fatto, un protettorato degli Stati Uniti.

L’insolito passaggio della SS Halliburton. Per transitare nel Canale è necessario, ovviamente, pagare il pedaggio. Il costo varia a seconda delle dimensioni della nave, ma in media si aggira intorno ai 120mila dollari, con punte di oltre 300mila per le più grandi navi da crociera. Nel 1928, tuttavia, l’autorità del Canale di Panama incassò un pedaggio curiosamente basso; solamente 36 centesimi di dollaro. A pagarli fu l’atleta Richard Halliburton, in cambio del permesso di attraversare a nuoto tutto il tragitto dall’Atlantico al Pacifico. Per motivi burocratici, l’uomo fu registrato come se fosse un’imbarcazione di 63 kg di stazza, la SS Halliburton. L’impresa fu portata a termine in soli dieci giorni.

LOTTA PER LA CANAL ZONE. Lo scavo del canale fu sottoposto alla direzione del Genio militare e si procedette rapidamente, anche perché, per prima cosa, ci si preoccupò di risanare l’area interessata dai lavori con continue disinfestazioni delle zanzare e dagli altri insetti portatori di malattie. Nel 1906 fu decisa la costruzione delle chiuse e nel 1907 cominciò lo sbarramento del fiume Chagres per mezzo di un’enorme diga che avrebbe formato il lago Gatun. A quel punto, nonostante le difficoltà che anche gli americani dovevano superare, i lavori procedettero più celermente.

Il Canale fu terminato in pochi anni e il 15 agosto 1914 fu aperto al commercio con il passaggio del vapore Ancon. L’inaugurazione ufficiale avvenne però solo il 21 giugno 1920, dopo la fine della Prima guerra mondiale.  A Panama il clima politico restò favorevole agli Usa fino agli anni Sessanta, quando anche qui si diffusero i sentimenti anticolonialisti che si stavano affermano di varie parti del mondo. Nel 1968, il generale Oscar Torrijos assunse la guida del Paese in seguito a un golpe e con lui cominciò il cammino di Panama verso gli l’affrancamento dagli Stati Uniti d’America. Nel 1979 la Canal Zone passò sotto il controllo congiunto di Usa e Panama, e il 1° gennaio 2000 i panamensi ne hanno assunto la sovranità. Ancora oggi comunque, le navi con la bandiera Usa hanno la precedenza su tutte le altre.

Nel 2016 è stato inaugurato l’ampliamento del Canale, con una nuova serie di chiuse, che permettono il passaggio di navi ancora più grandi, e altri accorgimenti ingegneristici aventi lo scopo di migliorare il traffico tra i due oceani (ma anche di risparmiare acqua dolce, che con il vecchio sistema di chiuse viene riversata tutta in mare). Ora l’ottava meraviglia del mondo moderno, come la chiamano in America, è diventata ancora più straordinaria.

Articolo in gran parte di Enza Fontana pubblicato su Conoscere la Storia n. 48. Altri testi e immagini da Wikipedia.